ハイブリッド車におけるストロングハイブリッドとライトハイブリッドの比較

ハイブリッド車は内燃エンジンと電気モーターによって、二酸化炭素の排出と燃費を低減する車として注目を集めています。日本ではトヨタを中心に、自動車メーカー各社で新しいハイブリッドシステムやハイブリッド車の開発を進めています。トヨタではハイブリッド車のシステムを、電動モーターの駆動率によって「ストロングハイブリッド」と「マイルドハイブリッド」に分けて呼んでいます。ストロングハイブリッドは走行条件に応じて、エンジンと電動モーターの最も効率のよい出力配分で走行するシステムです。このシステムではエンジンと電動モーターは対等な動力源として考えられ、2つの複雑な仕組みによって大幅な燃費向上が期待できます。プリウスやエスティマなどトヨタのハイブリッド車の多くに採用されています。マイルドハイブリッドはエンジンを主要な動力源とし、停止時と発進時に電動モーターを補佐的に利用します。1つのモーターによるシンプルな仕組みで、ある程度は燃費改善が期待できます。トヨタのクラウン・マイルドハイブリッドが代表的で、ホンダのハイブリッド車でもこのシステムを採用しています。ストロングとマイルドを比較すると、ストロングは電動モーターのみで走行することができますが、マイルドはエンジンが稼動していなければ走行することができないという違いがあります。一般的にストロングハイブリッドの方が評価は高く、将来有望なハイブリッドシステムとして注目を集めています。


アルファード査定
セルシオ査定
ハイエースバン査定
マークII査定
ランドクルーザー１００査定

軽自動車の比較をしてみよう

2人のりのコンパクトな車体で、ヘッドランプやテールランプ、ホイールハウスなどに独特なデザインが施された特徴的な車です。ハイブリッド車は当初、トヨタのプリウス、ホンダのシビックなど乗用車タイプが主流でしたが、その後エスティマやアルファードなどのミニバン、ハリアーやクルーガーなどのSUVなど、販売車種は広がって行きました。軽自動車では2003年にスズキのツインが始めてハイブリッドシステムを搭載しました。
エンジンを主体としたハイブリッドシステムで、加速時などにはモーターによってエンジンの負担を軽減します。ツインとハイゼットカーゴを比較すると、同じハイブリッド軽自動車でも用途や価格帯が異なります。これは始めての軽商用ハイブリッド車として開発されたもので、トヨタのハイブリッド技術と荷室の広さ、リッター20キロという低燃費、排出ガスレベルの低減など、実用性と環境面ともに優れた面を多くもち、2006年には「省エネ大賞」を受賞しています。
ツインはハイブリッド車、ガソリン車ともに販売不振により、2005年には生産中止になっています。現在新車で購入することはできませんが、中古車市場では今も扱われており、一部の根強いファンに支持されています。また、アイドリングストップシステムによってエンジンを自動的に停止し、リッター34キロメートルという低燃費を実現しています。
ダイハツのハイブリッド軽自動車にハイゼットカーゴがあります。軽自動車は取り回し性や燃費に優れた便利な車で、ホンダでは今後小型ハイブリッド車の開発に力を入れることを明らかにしています。

ハイブリッドカー 比較について語りましょう

ストロングとマイルドを比較すると、ストロングは電動モーターのみで走行することができますが、マイルドはエンジンが稼動していなければ走行することができやへんという違いがあるんやわ。プリウスやエスティマなどトヨタのハイブリッド車のようけに採用されとります。一般的にストロングハイブリッドの方が評価は高く、将来有望なハイブリッドシステムとして注目を集めとります。
ストロングハイブリッドは走行条件に応じて、エンジンと電動モーターの最も効率のよい出力配分で走行するシステムやわ。マイルドハイブリッドはエンジンを主要な動力源とし、停止時と発進時に電動モーターを補佐的に利用するんやわ。日本ではトヨタを中心に、自動車メーカー各社で新しいハイブリッドシステムやハイブリッド車の開発を進めとります。
トヨタのクラウン・マイルドハイブリッドが代表的で、ホンダのハイブリッド車でもこのシステムを採用しとる。トヨタではハイブリッド車のシステムを、電動モーターの駆動率によって「ストロングハイブリッド」と「マイルドハイブリッド」に分けて呼んでいます。このシステムではエンジンと電動モーターは対等な動力源として考えられ、2つの複雑な仕組みによって大幅な燃費向上が期待できます。
ハイブリッド車は内燃エンジンと電気モーターによって、二酸化炭素の排出と燃費を低減する車として注目を集めとります。1つのモーターによるシンプルな仕組みで、ある程度は燃費改善が期待できます。

実用化進むバイオエタノール

温室効果ガス削減対策として、トウモロコシなどの植物を原料としたバイオエタノールの利用が本格化している。石油業界は、４月２７日から首都圏５０カ所のガソリンスタンドでバイオエタノールを混合したガソリンの販売を始めた。また大阪府堺市では、廃木材を原料としたバイオエタノールを生産する工場が今年（２００７年）１月から操業を開始している。注目のバイオエタノールをめぐる動きを追った。

　「いらっしゃいませ。本日から当店のレギュラーガソリンはバイオガソリンを使用しております」。給油のため東京都杉並区内のガソリンスタンドを訪れたお客にスタンドのスタッフが元気よく声を掛ける。
販売が始まった「バイオガソリン」は、バイオエタノールを石油ガスと混合した液体燃料（ＥＴＢＥ）をガソリンに混ぜたもので、ガソリンに対するバイオエタノールの比率は３％。「性能も値段もレギュラーガソリンと変わらない」（新日本石油）ため、そのまま使用できる。

　石油連盟では、バイオガソリンを販売するスタンドを２００８年度に１００カ所に拡大し、１０年度には全国で本格販売できる体制を整えたいとしている。
　導入を急ぐ理由は、日本政府が「京都議定書」によって二酸化炭素（ＣＯ穃）などの温室効果ガスを、１２年にには１９９０年対比で６％削減することを公約したことによる。

　バイオエタノールは、二酸化炭素を吸収して育った植物を原料としているため、バイオエタノールが燃焼して発生した二酸化炭素は、削減対象に含めないとしている。このため、政府は、１０年までに輸送用バイオ燃料を５０万キロリットル導入することを決定している。しかし、ここにきて環境省と、石油業界との間で思惑の違いも浮き彫りになってきている。

　環境省は、ブラジルやアメリカのようにバイオエタノールを直接ガソリンに混ぜる方式であれば、将来的に１０％から２５％まで混合比率を上げることができるが、石油業界が主導するＥＴＢＥ方式だと３％が限界であるため、直接混合方式の方が望ましいとの立場だ。
　一方、石油業界は、直接混合方式にするには数千億円をかけて設備改良をしなければならず、また、自動車の部品も劣化しやすいことなどを理由に挙げ、直接混合方式に難色を示している。
　こうした点をどう乗り越えていくかなど、新燃料のバイオエタノールには課題も多い。

廃木材を原料とする生産工場も本格稼動

　もう一つの課題は、トウモロコシやサトウキビなどの穀物がバイオエタノールの原料として注目を集め、価格が値上がり傾向にあることだ。
　重要な食料としている国もあり、問題の過熱が心配されている。また、一方で、原料を栽培、運搬する時に二酸化炭素を排出する点も指摘されている。
　こうした中、注目されるのが、同じ植物でも、木造建築物を解体した後に、年間約６００万トンは出る廃木材を原料としたバイオエタノールの製造だ。
　今年（２００７年）の１月１６日、大阪府堺市内に世界で初めて廃木材を原料とする工場がオープンした。

　同工場のエタノール予定年間生産量は１４００キロリットル。そのために必要な廃木材は、４万～５万トン。

　同工場では、廃木材をまず１センチほどに破砕し、水と希硫酸を加え、糖液と残さに分ける。木材残さはペレットに成型され、これもバイオ燃料として使用される。糖液にさらに発酵菌を加え、濃縮、蒸留、脱水工程を経るとバイオエタノールが精製される。
　同工場では、今後、生産量を４０００キロリットルにし、現在では割高の価格もガソリン並みにしたいとしている。

　出荷されたバイオエタノールは、ガソリンの添加剤などに使用される。
　政府は昨年（２００６年）１１月、将来的なバイオエタノールの生産目標をガソリン消費量の１割に当たる６００万キロリットルとした。米国も２０１２年までに年間２８００万キロリットルまでに拡大するとしている。

公明党の取り組み

　公明党はこれまで、地球資源の有効活用、温室効果ガスの減少へ、風力やソーラー、バイオマス（植物など生物体）などによる新エネルギーの開発、省エネ対策を重要な政策テーマとして積極的に推進してきた。

　バイオエタノールについても山形県新庄市や沖縄県宮古島でのサトウキビなどを原料とした実証実験などを視察。さらに、昨年（２００６年）３月の参院経済産業委員会では、浜田昌良氏が揮発油税の減免などによるバイオエタノール普及を訴えていた。

　また、廃木材を原料とした大阪府堺市の工場へも稼働前の昨年（２００６年）１２月、党エコ・ジャパン、同環境部会のメンバーらが視察するなど、一貫して早期普及に向けた取り組みを続けている。

バイオエタノール

　サトウキビやトウモロコシ、木材などに含まれる糖を発酵させて造られるアルコールの一種。ガソリンと混合し、自動車用燃料として利用される。二酸化炭素（ＣＯ穃）を吸収する植物が原料なので、温暖化ガス削減を掲げた京都議定書では、これを燃料として使った場合もＣＯ穃排出量はゼロとみなされている。

公明新聞：2007年5月8日

バイオガソリン試験販売 前途険し コスト高 普及へ壁

　石油業界は先月から植物を原料とするバイオエタノールを配合した「バイオガソリン」の販売を首都圏５０カ所で始めた。２年間の試験販売で安全性などを確認し、段階的に販売量を拡大。２０１０年度から九州を含め全国で展開する。バイオガソリンは地球温暖化対策の切り札と期待される半面、原料の安定確保や価格見通しなど供給面での課題も少なくない。

　植物は生育過程で二酸化炭素（ＣＯ２）を吸収するため、バイオエタノールを燃やしても、大気中のＣＯ２の総量は不変‐。

　この「カーボンニュートラル」という考えから、生物由来のバイオ燃料は、温暖化防止に向けた京都議定書でも「温室効果ガスを排出しないエネルギー」とされている。政府は１０年度に原油換算で５０万キロリットル分をバイオ燃料に代替する方針を掲げている。

　これに沿って石油業界は、業界割り当ての２１万キロリットル分（エタノール換算では３６万キロリットル）の代替を目指し、１０年度にはガソリン販売量の２割をバイオガソリンに置き換える計画だ。



■製造法で対立

　　ただ、関係省庁の足並みはそろっていない。今回、石油業界が取り入れたのはバイオエタノールと石油系ガスを合成した液体燃料「ＥＴＢＥ」をレギュラーガソリンに混入する方式。これに対し、米国などでは、ガソリンにバイオエタノールをそのまま混ぜる直接混合方式が取られている。

　エタノールは水と混じりやすく、取り扱い過程で雨水などが混入すると品質が劣化し、自動車の素材などを腐食させる恐れがある。それを防ぐため、石油業界はＥＴＢＥ方式を採用した。

　しかし、ＥＴＢＥは余分なコストがかかり、混合割合にも限界があるため消費量を大幅に増やすのは難しいともいわれている。バイオ燃料の普及拡大を図る環境省は直接混合方式を主張し、ＥＴＢＥを後押しする経済産業省と対立している。

　一方、バイオエタノールの原料作物増産を期待する農水省は、現状で年３０キロリットルにすぎない国産バイオエタノールを「３０年度までに６００万キロリットル」に引き上げる大増産計画を掲げている。


■「国産」が理想

　　バイオガソリンは試験販売中はレギュラーガソリンと同価格で供給されるが、バイオエタノールの輸入価格はガソリンより１リットル当たり３０‐４０円高い。普及拡大に向けコスト削減のほかバイオエタノールの安定調達という課題も横たわる。

　バイオエタノールの原料はトウモロコシやサトウキビなどが主で、日本の供給力は乏しい。海外でもバイオエタノールの輸出余力があるのはブラジルだけ。さらには、バイオエタノール需要を背景に近年、世界の穀物相場は上昇している。

　「無資源国のバイオエネルギーは『国産国消』が望ましい」。こう主張する石油連盟の渡文明会長は、理想型として草木や廃材などを原料とする生産を挙げる。それでも低コスト生産など実用化へのハードルは高い。

　こうした面からも、バイオエタノールは「夢のエネルギー」とは言い難い。過度に期待するより、市民にできる効果的な環境対策として、アイドリングストップや公共交通の利用など地道な省エネがなお求められる。

　（東京報道部・久永健志）＝2007/05/05付 西日本新聞朝刊＝